Первое правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунту и снегу) - всегда иметь максимальное сцепление колес с дорожным полотном (максимальное сцепление достигается при минимальном 2-12 процентном буксе и зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).


Рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки Тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять так называемое импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли. Соответственно чем "моментнее" мотор внизу и середине, тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу газа.


Работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. Часто, например, народ резко "открывается" на выходе из поворота, самоблокирующийся дифференциал сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту, впустую потраченную энергию, можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают по причине лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.


Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируя постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена) и шеей нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем.


Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит, тогда то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так как надо. Старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в ТИСе, будешь часто менять сцепление. Со стандартным сцеплением на БМВ (потом поменянным и больше не насилованным ) заметил следующее: - на моторе М3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об., плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочить высоко, при этом стараясь добиться максимально большего ускорения.


Есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно так как она сразу разлетается на куски, или оплавляется, сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное


На моторе М5 (V8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. Cцепление травится на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. Про работу рулем - если стартуешь на грани избыточного букса, то машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса - главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно, с привычкой можно находить массу нюансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт - держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы.


По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины, все это влияет на зацеп колес.


Иногда при длинной главной паре (для большей максималки, например на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского, например, проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.


Если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец. девайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет). Это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый - начинается подача и травление


Переключение передач, очень нежно и четко, есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу - это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум, достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто.


Разгон в отсечку(раскрутка мотора до макс. оборотов) актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.


Если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.


http://auto-sr.net