|
 |
Душа : |
|
|
|
|
|
 |
|
Низкие развороты и т.п. |
 |
|
Прежде чем читать дальше или спорить по поводу того, запретить низкие развороты или нет, попробуйте провести такое упражнение. В нижеприведенных предложениях, поменяйте фразу "по дороге на дропзону" на "при выполнении низкого разворота".
Джон Смит погиб при столкновении со зданием на высокой скорости по дороге на дропзону.
Я проехал по дороге на дропзону 2000 раз. Тем не менее, поскольку дорога довольно опасна, и на 2001-й раз я буду осторожен. Если я не переступаю своих пределов, внимательно слежу за обстановкой и понимаю, от чего зависит безопасность на дороге, тогда риск, связанный с ездой по ней, приемлем.
Потеряв управление по дороге на дропзону, Джон Доу сбил насмерть ребенка.
ДТП такого рода оставляют тяжелый эмоциональный осадок. Водители бывают хорошие и плохие, опытные и не очень, осмотрительные и нет. А нам что делать?
Начну с истории низких разворотов. История будет полезна для того, чтобы этот разговор приобрел соответствующую перспективу - я часто испытываю досаду из-за того, что многие сваливают в одну кучу самые разные виды разворотов. Самое время официально заявить мою точку зрения: ПРИ ПРАВИЛЬНОМ ИСПОЛНЕНИИ СКОРОСТНЫЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИ БЕЗОПАСНЫ. Есть громадная разница между тщательно спланированным и чисто выполненным разворотом на передних свободных концах и идиотским низким разворотом на клевантах. Из-за непонимания этой разницы за понятием "хук-тёрн" закрепилась такая отрицательная репутация, что пора придумать новый термин. Готов рассмотреть предложения.
Итак, мой взгляд на историю и на то, как она может повлиять на будущее.
"Скайдайв Аризона" переехал из Кулиджа в Элой весной 1991 года. Именно в это время началось широкое распространение куполов из ткани с нулевой проницаемости, приспособленных к высокой удельной нагрузке. Проблемы низкого разворота до 1990 практически не было, поскольку не было такой техники. С точки зрения новой дропзоны в Элое, практически сразу после переезда мы столкнулись с тревожной тенденцией: люди начали калечиться под рабочими куполами. Это переросло в серьезную проблему с точки зрения безопасности прыжков и нашего PR.
Можно вспомнить, как в 1991 году на нашей базе проходили отборочные соревнования в сборную США перед мировым чемпионатом по групповой акробатике. Прошло всего 6 недель после нашего переезда и открытия, и именно тогда нам пришлось в первый раз вызывать скорую помощь для пострадавшего от намеренного низкого разворота. Тем из Вас, кому пришлось иметь дело с местными властями и настроем местного населения по отношению к парашютизму, будет понятно, как такие инциденты осложняют дело. Вам понятно, насколько сложно убеждать публику в том, что скайдаверы являются ответственными спортсменами, когда кандидат в сборную США - признанный мастер в своей дисциплине - получает травму при выполнении абсолютно ненужного маневра.
Мы надеялись, что происшествия на отборочных соревнованиях - простая случайность, однако несчастные случаи продолжились. Конечно, некоторые из них стали результатом незапланированных действий под куполом. Тем не менее, слишком низкий разворот под быстрым куполом, явился ли он результатом спланированного маневра или импровизации, обычно ведет к вызову скорой помощи. Помимо того, что такого рода инциденты ведут к плохой репутации для спорта, нам нередко приходилось прекращать прыжки в ходе соревнований или буги для эвакуации травмированных скайдайверов с аэродрома. Наконец, спортсмены не из числа любителей низких разворотов начинали всерьез опасаться за свою безопасность - а именно они составляют большинство наших клиентов.
Именно последнее обстоятельство больше всего беспокоит меня. Мы ведь знаем, что публика по большому счету считает всех скайдайверов кретинами, и когда кто-то из нас погибает из-за своей глупости, это не слишком удивляет публику. Настоящие проблемы начинаются, когда пилоты, потерявшие контроль за своими куполами, начинают калечить зрителей и других скайдайверов. Именно на этом аспекте нужно сосредоточить усилия парашютного сообщества по укрощению безбашенных пилотов. Я целиком поддерживаю недавние решения USPA в отношении одного такого индивидуума. Официально заявляю, что если в результате низкого разворота скайдайвера будет травмирован или погибнет другой человек, то исполнителю не только навсегда будет заказана дорога на нашу дропзону, но я лично сделаю все возможное для того, чтобы отдать его под суд в соответствии с соответствующими положениями Федеральных авиационных правил США, раздел 91.13.А, которые гласят: при управлении летательным аппаратом запрещается выполнение маневров, создающих угрозу жизни или собственности граждан.
Вернусь к нашей истории низких разворотов. Мы были обеспокоены вопросами безопасности и репутации, но одновременно хотели сохранить максимальную степень свободы для скайдвайверов. Поэтому мы решили создать отдельную посадочную площадку для скоростных заходов и всячески поощрять совершенствование навыков пилотирования куполами. Всего через несколько недель мы поняли, что из этой затеи ничего не выйдет. Решение выполнить низкий разворот иногда является результатом стремления "выжать до упора" свои возможности - однако чаще всего это просто тщеславие, желание показать себя. У любителей скоростных заходов, как правило, очень большое эго. Их практически невозможно заставить приземляться где бы то ни было еще, кроме как перед самой большой толпой зрителей. По той же причине они практически не воспринимают критику.
В начале 1993 года, после года попыток заставить наших "свуперов" приземляться на отдельной площадке, мы решили совсем запретить низкие развороты. Мы просто не получали никакой реакции от соответствующих граждан, и с каждым днем ситуация становилась все опаснее. Для единообразия мы наложили запрет на развороты больше чем на 90 градусов перед посадочной прямой. Количество серьезных травм значительно сократилось. На протяжении двух лет у нас не было ни одного вызова скорой к жертве низкого разворота - и это при том, что у нас совершалось прыжков больше, чем на любой другой дропзоне мира. У меня нет и тени сомнения, что запрет на низкие развороты - очень эффективный способ снижения травматизма.
При всем этом, остаются нерешенными два вопроса, связанные с пилотированием быстрых куполов: незапланированные низкие развороты и столкновение при открытии или при заходе на посадку. Я с готовностью соглашусь с теми, кто скажет, что обе этих проблемы существуют и для медленных куполов. Но факт остается фактом: во-первых, медленные купола оставляют больше времени на реакцию, во-вторых, они по определению имеют меньшую скорость в момент столкновения с землей или другим парашютом. Именно по этой причине студенты прыгают с большими куполами - неправильный или чересчур резкий ввод могут привести к растяжению или даже перелому ноги, но вряд ли к более серьезной травме. Не так обстоит дело с распространенными ныне быстрыми куполами. Их массовое употребление привело к тому, что в Элое одновременно с сокращением травматизма от намеренных низких разворотов произошел рост травм от незапланированных разворотов и столкновений.
Все мы знаем, как происходит незапланированный разворот. Обычно все начинается с раскрытия вдалеке от площадки приземления, из-за низкого раскрытия или позднего отделения. У скайдавера, как правило, мало прыжков или был большой перерыв в прыжках. Стараясь вернуться на площадку, он вдруг оказывается над препятствием или двигается по ветру на малой высоте - и начинает разворот для ухода от препятствия или приземления навстречу ветру. Недостаточный опыт управления собственным куполом ведет к слишком низкому выводу из разворота, и травма становится неизбежной.
Статистика столкновений, похоже, растет прямо пропорционально росту количества быстрых куполов. Избежать столкновений при раскрытии можно, только увеличивая высоту разбежки и интервалы по горизонтали и вертикали, а также за счет обучения искусству управления куполом. Проблему скученности на площадке приземления нужно решать повышением дисциплины в очередности и траектории захода.
На "Скайдайв Аризона" я наблюдал следующую прогрессию:
ПЕРВЫЙ ЭТАП: 1990-1991: ведущие спортсмены обнаружили, что при высокой загруженности купола из "нулевки" способны выдавать прежде небывалые летные характеристики. Из-за неполного понимания этих характеристик, многие получают серьезные травмы в ходе своих экспериментов под куполом. Менее радикальные и менее опытные скайдайверы поэтому считают такие купола рискованными.
ВТОРОЙ ЭТАП: 1992-1993: по мере того, как эксплуатационные и летные качества "нулевых" куполов становятся очевидными, они получают более широкое распространение. Прыгая с ними, более осторожные скайдайверы не подвергают себя особому риску, если только не попадают в чрезвычайную ситуацию. Попав в нее, они часто чрезмерно агрессивны в управлении и получают травмы.
ТРЕТИЙ ЭТАП:1994-1995: приходит новое поколение скоростных куполов, но большинство прыгающих с ними скайдайверов знают, что от них ожидать. Средний скайдайвер также учится на опыте, распространяющемся от наиболее опытных пилотов. Имея четкое представление о рискованности быстрых куполов, скайдайверы пилотируют их осторожно, избегая опасностей при приземлении. Исключение составляют люди, прыгающие на дропзонах, где не у кого учиться хорошему пилотированию. И все же правила разбежки и захода на посадку сохраняются со времен парашютов из ткани F-111 - что явно не соответствует современным быстрым куполам. Иными словами, большинство травм на нашей дропзоне получают люди, приезжающие из других клубов. У них есть самые современные купола, но нет опытных наставников, или отсутствует желание пройти современный курс пилотирования. Они повторяют ошибки, характерные для первых двух этапов.
На мой взгляд, окончательным решением проблемы со скоростными куполами на дропзоне "Скайдайв Аризона" была бы организация сборов по обучению технике пилотирования с участием опытных пилотов, распространение методических материалов, и иные способы направить в безопасное русло природный максимализм скайдайверов. Со своей стороны скайдайверы, как потребители этих качественных услуг, должны быть готовы соответствующим образом их оплачивать. Есть признаки того, что такая готовность будет проявлена. На нынешнем, четвертом этапе мы рады видеть проводимые пилотами-экспертами сборы, в программу которых входит наземная подготовка с элементами теории, разбором видеозаписей и других обычных методик обучения. И хотя многие люди по-прежнему очень озабочены рискованностью экстремальных куполов, я уже вижу свет в конце тоннеля.
Главная проблема, тем не менее, будет оставаться нерешенной - одновременное присутствие в воздухе медленных куполов, неопытных пилотов на быстрых куполах и пилотов-мастеров. Именно в этом заключается сейчас основная трудность в обеспечении безопасности в районе приземления на "Скайдайв Аризона". На мой взгляд, напрашивается организация в воздухе чего-то похожего на раздельные полосы для движения быстрого и медленного транспорта, скоростных шоссе и развилок. Очевидно, что для этого нужна значительная территория и, главное, желание скайдайверов соблюдать новые правила. Именно в этом и заключается корень проблемы, причина, по которой мы в свое время запретили низкие развороты - фундаментальная недисциплинированность и нежелание выполнять общие правила. По мере роста массовости нашего спорта, все большее количество скайдайверов будут достигать опыта, о котором пять лет назад можно было только мечтать. Но пилоты-мастера всегда будут в меньшинстве. И хотя они вправе рассчитывать на уважение к себе со стороны других скайдайверов, они должны понимать, что иногда из-за соображений безопасности и бизнеса дропзоны их присутствие будет не самым желательным. Если они не будут соблюдать дисциплину, без которой не обеспечить безопасность среднего скайдайвера, их будут отстранять от прыжков.
Во избежание новых проблем в будущем необходимо, чтобы пилоты-экстремалы проявили большую дисциплинированность сейчас. Если Вы относитесь к этой категории, пора проявить ответственность за свою жизнь, готовность соблюдать общие правила, желание учить других безопасной эстетике полета. Если такая готовность будет проявлена, то правила скоростного полета в будущем не будут диктоваться менеджментом дропзон, а будут вырабатываться самим сообществом скайдайверов. Мне кажется, что такая тенденция уже обозначилась. Ради будущего нашего спорта мне хочется, чтобы следующий этап развития техники пилотирования куполов принес нам радость, а не страх. Именно поэтому приглашаю всех, готовых поделиться методическими материалами и программами, связаться со мной.
Ссылки по теме:
Низкие развороты и т.п.Первый скрап-шоппинг"Как играть карамболь от трех бортов"День первыйBs 180 Ollie
|
|
Спелеология
Гольф
