В последние годы интерес к истории судостроения значительно возрос. Благодаря многочисленным исследованиям, новым археологическим находкам, рисункам, картинам и документам в настоящее время стало возможным более достоверно представить историю развития водного транспорта за период, равный приблизительно шести тысячам лет. Ствол дерева, плот, долбленка, зверинные шкуры, связки камыша и коры свидетельствуют о далеких для нас первых шагах человека на пути преодоления водных преград.


Лишь с создания больших лодок и начинается собственно судостроение, что подтверждают удивительные находки, сделанные в Древнем Египте. Египтяне - "народ, живущий на реке и рекой" - с доисторический времен использовали Нил как удобнейшую транспортную магистраль. Первые лодки додинастического периода (5000 - 3500 гг. до н.э.), изготовленные из папируса, были предназначены для плавания по Нилу. Стебли папируса собирали в крепкие связки, из которых сплетали толстый изогнутый мат с поднятыми концами. Их удерживал в таком положении трос из папируса. Однако находки, относящиеся к этому периоду, чрезвычайно редки. Начиная с эпохи династий они становятся все многочисленнее. Об этом периоде можно судить по рельефамна стенах гробниц или храмов фараонови моделям судов, найденных в них. По ним можно составить представление о форме с конструкции судов, хотя и довольно общие: рельефы были стилизованными, а модели слишком обобщенными.


Деревянные суда начинают строить в Египте во времена Древнего царства (I - VIII династий, 3200 - 2240 гг. до н. э.). По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Полагают, что при выходе в море брали балласт. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами - траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах.
натягивали коротким стержнем-закруткой. В начале нынешнего столетия подобные конструкции можно было встретить на речных судах Африки. Трос проходил под двуногой, заваливающейся мачтой, которую удерживали при помощи штагов. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким. Гребковые весла и одно или несколько больших весел - рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна. Судно такого типа было реконструировано по знаменитому барельефу, найденному в гробнице трех братьев, основавших V династию (около 2550 г. до н. э.). Один из них - фараон Сахора - велел изобразить на стенах гробницы сцены, рассказывающие о плавании в Красном море. Благодгря этому мы имеем своего рода судовой журнал морского путешествия.


Изображений судов Среднего царства не сохранилось. Суда же Нового царства, судя по многочисленным дошедшим до нас источникам, значительно отличались от предшествовавших им. Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвя-зывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управления.
Египетские суда позволяют нам познакомиться с начальным периодом истории судостроения. Сами египтяне не были великими мореплааателяйи. Так, фараон Нехо (612 - 576 гг. до н.э.), что5ы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности. Это объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории Ливана), а с другой - стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финккийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Касситеридах, или Оловянных островак (современные Британские острова). Одно несомненно - финикийцы оказали большое влияние на судостроение того времени. По-видимому, они первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой. Расцвет судостроения финикийцев приходится на 1200 - 700 гг. до н. э. О финикийских судах можно судить по знаменитым барельефам из Ниневии и Хорсабада, на которых изображены военные суда с тараном и двумя рядами весел, расположенных друг над другом, и торговые суда для перевозки грузов. Высокий нос одного из судов украшает изображение лошадиной головы - эмблема финикийского народа.
Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н. э.), затем ассирийцами (700 г. до н. э.) и, наконец, египтянами.


Постепенно другие народы - этруски, греки, карфагеняне и римляне - начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Очень активными становятся народы эгейского моря. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей. В своих судах они объединяют лучшие качества конструкций эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.


Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту, на которую поднимали, по-видимому, четырехугольный парус. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями. Вообще, это были еще сравнительно легкие суда, которые можно было вытаскивать на берег.
Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранились. Так, вследствие введения большего числа весел, которые располагали в два-три ряда, повысились маневренность и скорость судов. Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой. Длина корпуса триремы - 35 - 40 м, ширина - 6 м, вместимость - около 200 человек - вооруженных воинов и матросов. Трирема несла одну или несколько мачт.
Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных, они редко упоминаются. Считают, что по бортам их корпус имел своеобразную броню для защиты от вражеских таранов.
Торговые суда уже отличаются от военных. Первые ходили в основном под парусами, весла использовали лишь для маневров в гаванях. На последних для движения применяли только весла.


Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинквирем (Суда с пятью рядами весел или пятью гребцами на весле). Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие по Средиземному морю и даже выходившие в океан.
Померяться силами с Карфагеном на море мог только Рим. Римские суда (галеры) были вооружены "вороном", изобретенным Гаем Дуилиусом. "Ворон", облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым "клювом" с другой. Когда суда сближались, сходню сбрасывали, ее "клюв" втыкался в палубу вражеского судна и не давал судам разойтись. Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов. Подобные размеры кажутся неправдоподобными, но суда, найденные в озере Неми около Рима, подтвердили эти данные: они имели в длину 71,3 и 73,0 м. Находки позволили выявить ряд неизвестных до того времени деталей и, кроме того, дали точную информацию о римской судостроительной технике. При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тированной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Как видим, римское судоходство и техника судостроения уже в 30 г. до н. э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Они активно защищали грузовые суда в Средиземном море и океане.


По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно узнать хвост. К этому следует добавить, что по бортам выступали две балки для защиты от вражеского нападения, в передней части носа находился "клюв" - таран, а над ним - изображение головы животного: барана, крокодила и пр. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того, имели фок- и бизань-мачты. Такелаж римских торговых судов был еще элементарным, поэтому они могли плыть только при попутных ветрах. Об этом говорит и форма очень высокого корпуса в корме. Хотя, возможно, римляне, несмотря на несовершенство такелажа и парусов на своих судах, умели лавировать.
Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На Римские торговые суда отваживались нападать только пираты, саксонские на севере и иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел - либурны. Многие рассматривают их как прототип средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII в.
Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус (latina vela). Происхождение этого названия до сих пор неясно. Возможно, так называли парус северные мореплаватели, когда увидели его в Средиземном море, а может быть, это название latina происходит от выражения alla trina - треугольный парус, в отличие от четырехугольного - alla quadra. Во всяком случае, латинский парус имеет греко-римское происхождение. Он получил широкое распространение, так как позволял идти против ветра.


О византийском судоходстве известно немного. Следует полагать, что византийцы строили суда, используя опыт римлян. Известно, что византийский флот был довольно сильным. Как свидетельствуют немногие документы, он состоял из дромонов - судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой, и двумя мачтами. Эти суда несли сперва четырехугольные, а позднее латинские паруса. Кроме того, византийцы строили памфилы (так иногда называли и суда для увеселительных прогулок) и селандии (по-гречески - черепахи) - небольшие вспомогательные суда. Византийские торговые суда, как и военные, происходят от римских. Древнейшим является акатия - довольно длинное судно с одной или двумя мачтами с четырехугольными парусами, называвшимися acato (отсюда и происходит название судна). Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями и усиеры - большие грузовые суда с двумя палубами и двумя мачтами с латинскими парусами, в основном использовавшиеся для перевозки лошадей.
В странах Северной Европы традиции судостроения тоже очень давние. Постепенно из примитивных лодок развился тип судна, который от средиземноморских судов отличался тем, что его обшивка в основном состояла из досок, наложенных краями друг на друга (внакрой).


В VIII - XI вв. в северных морях господствуют смелые и воинственные викинги. Их предки - suioni - первый раз упоминаются у Тацита в "Германии". Он отмечает любопытную форму их судов - ладей, главные черты которых в течение веков оставались неизменными. До 1862 - 1863 гг. о ладьях викингов знали только по описаниям Тацита, араба Хамод-ибн-Фазланда и изображениям на гобелене королевы Матильды. В 1862 г. при раскопках в болотах под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов. Она была такой, как ее описал Тацит. Нос и корма ладьи были одинаковыми, что позволяло идти на веслах в любом направлении, не разворачиваясь. Обшивка была выполнена внакрой. Позднее обнаружили еще несколько судов. Наиболее значительными находками являются ладьи из Гокштада (1880 г.) и Осеберга (1904 г). Благодаря традиции викингов - хоронить своих королей, вождей и военачальников вместе с их судами - сегодня мы можем составить точное представление о ладьях.
Ладьи из Осеберга (700 г. н. э.) и Гокштада (800 г. н. э.) удалось реконструировать, точно воспроизведя все детали. Было установлено, что ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одной штуки дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями. В верхней части обшивки делали отверстия - уключины, через которые проходили весла. Шпор мачты был укреплен на коротком кильсоне, изготовленном из одного бруска и имевшем характерную форму. На единственном рее поднимали четырехугольный парус. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30 - 40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Большие ладьи назывались драккарами, или драконами.


В Северной Европе в это время строят в основном когги - торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Бак и квартердек этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. В результате этого различие между торговыми и военными судами уменьшается.
На морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя и Пиза, создавшие крупные торговые флоты, возможно, старейшие в мире. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 г. арендовал целый флот для проведения крестового похода.
На средиземноморских судах впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека, а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, повора-чивающийся в поперечной плоскости, - колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Очевидно, для больших судов оно малодейственно.
В XIII в. происходит сближение судостроительной техники Северной южной Европы. Началось оно, как пишет Дж. Виллани в своей хронике, после вторжения пиратов из Байонны в Средиземное море на коггах. После этого ряд особенностей их постройки был перенят генуэзцами, венецианцами и каталонцами. Наступивший XIV век для судостроения оказался чрезвычайно плодотворным.


Необходимость быстро и безопасно перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. Дальнейшему совершенствованию их способствовало изобретение огнестрельного оружия. Так, начинают строить суда с типично круглым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы. Они были достаточно крепкими, чтобы противостоять орудийному огню. В дальнейшем корпус и палубу судов делают еще более прочными и на них устанавливают артиллерию.
Парусное вооружение судов было улучшено благодаря введению маленькой фок-мачты. Это новшество быстро нашло признание у судостроителей на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме - бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Установка бизань-мачты позволила уменьшить давление воды на руль, возникающее при уваливании судна под действием носового паруса. Благодаря такому вооружению судно становится более маневренным. Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки - марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. Чтобы облегчить управление судном, была улучшена проводка стоячего и бегучего такелажа, ванты снабжены выбленкамй, впервые появившимися на севере. Большие суда теперь строят с тремя и даже четырьмя мачтами с прямыми парусами, малые - с латинскими. Военные суда - галеры - вооружали латинскими гарусами.
В первой половине XV в. крупнеишим грузовым судном была каракка, возможно, португальского происхождения. Она имела несколько продольных креплений, высокий бак, а на квартер-деке - две палубы или более; по водоизмещению превосходила ранее сущестаовавшие суда. Наибольшие из каракк, очевидно, достигали 2000 т. Они были хорошо вооружены: имели 30 - 40 пушек. Суда несли три мачты: в середине грот-мачту с большим реем и прямым парусом, состоящим из двух половин, в носу - фок-мачту тоже с прямым парусом, в корме - бизань-мачту с латикским парусом и на баке - бушприт.
В XV и XVI вв. на парусных судах вследствие увеличения их размеров появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном и работу с парусами на волнении.


С этого времени на морях доминирует большое парусное судно, вооруженное артиллерией различного калибра, в конструкции которого нашел отражение опыт судостроения в Средиземноморье и Атлантике. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2 : 1 до 2,5 : 1. Благодаря зтому улучшились мореходные качества судна, что позволило совершать дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Так, суда, на которых плавали Колумб и Магеллан, были рядовыми, их выбирали без особой тщательности.
Уже упоминалось, что четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не было: типичным военным судном в течение веков была лишь гребная галера. Венецианская галера (рис. 21) достигала в длину от 40 до 50 м, в ширину - 5 м и от киля до палубы - около 1,8 м. На каждой стороне галеры размещалось от 26 до 30 банок, установленных под углом к борту. На банке находилось по три гребца, каждый из которых имел свое весло (система терцаруоло). В XV в. банки располагали вертикально друг иад другом и на каждое весло сажали от трех до шести гребцов (система скалоччио). Весла устанавливали на возвышавшейся над бортом балке - постице, лежавшей на поперечных балках - бакалярах. На постицу ставили фальшборт (по-итал. impavesata) для защиты гребцов от вражеских выстрелов. Это название происходит от названия особых больших щитов pavese, которые применяли стрелки из огнестрельного оружия. Щиты первоначально ставили вертикально вдоль планширя. Позднее они были заменены деревянным закрытием с маленькими прорезями для прохода весел.
Палуба галеры делилась поперечными досками - мужлуками - на три части: нос, среднюю часть и корму. На носу находилась большая платформа, края которой у бортов повышались. На них размещались солдаты при подготовке к бою. В задней части кормы находилось кормовое помещение - "беседка", боковые стенки которой венецианцы пышно украшали. Над ней возвышался балдахин, обычно изготовляемый из дорогих тканей. Средняя часть, в которой располагались гребцы, делилась на две половины продольным переходом - куршеей, по которой обычно ходили надсмотрщики - комит и подкомиты. Нос галеры переходил в длинный таран, возвышавшийся над ватерлинией.
Обычно на галерах было две мачты: фок-мачта на носовой платформе и грот-мачта - на расстоянии 1/3 длины галеры, считая от носа. Обе мачты несли латинские паруса.
Техника боя не отличалась от применявшейся в античное время: галера шла на вражеское судно, обстреливая его из орудий. Как только таран вонзался в надводную часть судна противника, солдаты бросались на абордаж.
На галерах, как и на дромонах, имелись катапульты и другие метательные машины, воины были вооружены "греческим огнем", стрелами, а позднее и огнестрельным оружием. Затем на смену этому вооружению пришла артиллерия. В носовой части под возвышением палубы, обычно в середине, на куршее, стояла тяжелая пушка, называвшаяся куршейной, и по два небольших орудия по бокам от нее.


Различали две группы галер: г а л е р ы - з е н з и л и - узкие, быстрые и маневренные и б а с т а р д - г а л е р ы - более широкие с круглой кормой, менее быстрые и маневренные. Последние, если их использовали для перевозки товаров, называли торговыми.


От галер произошли очень быстрая фуста с 18 - 22 банками для гребцов по каждому борту, галиота с 14 - 20 банками, бригантина с 8 - 12 банками, саета (легкий фрегат, на основе которого позднее возникло торговое судно с тремя мачтами) с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот- и бизань-мачтах и, наконец, фрегат с 6 - 20 банками. Приведенные названия впоследствии были использованы для обозначений сдов совершенно других типов.
Большие размеры, чем галеры имели . Их длина доходила до 70 м. Они несли три мачты и имели по 32 банки с каждого борта под палубой. На палубе размещалась артиллерия. Вообще, мореходные качества галеры остав ляли желать лучшего, поэтому плавания на них были небезопасны даже Средиземном море, а тем более в Атлантике. Большие труд ности представляла работа с большими парусами. Преимущества галер проявлялись при тихой погоде, когда судам удавалось развивать сравнительно большую скорость. Поэтому, а возможно, и вследствие многолетней традиции, галеры не исчезли даже тогда, когда хорошо вооруженные суда полностью доказали свое преимущество. Так, еще в XVIII в. почти все морские державы продолжали пополнять свой флот галерами и галеасами.
В середине XVI в. термин "каракка" выходит из употребления. Большое парусное судно с тремя или четырьмя мачтами называют просто судном - nave. Наиболее знаменито судно Генриха VIII "Генри Грейс е'Дью", сокращенно "Гарри" или "Грейт Гарри", как стали называть его еще на верфи.
Это судно водоизмещением 1000 т, по-видимому, еще имело обшивку внакрой. Доски обшивки крепились при помощи деревянных штырей - нагелей. Судно было вооружено 195 орудиями и имело 900 человек команды. Оно несло четыре мачты со стеньгами; на кормовой мачте была только одна стеньга. Недавно на р. Хембл были найдены остатки большого судна с обшивкой внакрой, принадлежащие, как полагают, "Грейт Гарри". Если подтвердится, что это действительно "Грейт Гарри", то, пожалуй, мы будем иметь последний выдающийся образец клинкерной обшивки корпуса такого рода.
На севере Европы в XVI в. появляется новый тип судна, похожий на галеас, - пинас. Это судно водоизмещением от 150 до 800 т имело три мачты, из которых только на грот-мачте были марсели. К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI в. галион. Галион - военное судно португальского происхождения. Первое упоминание о нем относится к 1535 г. В дальнейшем галион становится основой флотов испанцев и англичан.
Вооруженный, как большое парусное судно того времени, галион имел сравнительно острый корпус, длина которого по килю равнялась тройной ширине. Именно на нем впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой; что привело к появлению батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Вследствие этого были значительно сокращены помещения для перевозки грузов. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволял галиону ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580 - 1590 гг. равнялось 1000 т, длина - 50 м (37 м по килю) и ширина - 12 м.


О судостроении XVII в. мы имеем значительно больше сведений, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно проследить развитие судов во всех деталях. Прогресс науки и техники привел к заметным улучшениям в конструкции корпуса судна и технике управления им. Галион, достигший своего расцвета в конце XVII в., постепенно уступает место более совершенным судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, скульптуры и орнаменты, ранее перегружавшие высокую корму, борта и нос, становятся проще и больше гармонируют с общим обликом судна. Суда были вооружены тремя мачтами с марселями, причем на двух из них имелись брамсели, а на бизань-мачте - латинская бизань; под бушпритом был прямой парус - блинд. Появляются и добавочные паруса: лисели и ундер-лисели.
В XVII в. по заказу специальных торговых компаний был создан новый тип судна, предназначенный для перевозки грузов с востока. Наиболее знаменитой была Ост-Индская компания, поэтому суда иногда называют ост-индскими. Их водоизмешение в среднем составляло 600 т. Суда несли три основные мачты и на конце бушприта дополнительную маленькую мачту (англичане называли ее бушпритной фок-мачтой) - блинда-стеньгу - с прямым парусом, Эта мачта была и на военных судах с XVI до середины XVIII в. (рис. 27).
Хстя суда Ост-Индской компании и были вооружены 16 - 20 пушками, они не могли успешно сражаться с военными судами. Поэтому вскоре торговые суда начинают отправлять под конвоем военных. Различие между военными и торговыми судами стало более отчетливым.
В своих главных чертах новый тип судна, сменивший галион, почти не менялся более ста лет. Даже в XIX в., несмотря на техническую и индустриальную революцию, а также появление новых форм корпуса и двигателя, парусные суда этого типа остаются наиболее распространенными.
Отношение длины корпуса к ширине ост-индских судов было еще больше, чем у галионов. На киль устанавливали флортим-берсы (первые нижние части шпангоутов), а на них и на киль укладывали кильсон. К флортимберсам крепили изогнутые части шпангоутов - футоксы, а к ним топтимберсы, образующие борта судна. Шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, особенно в местах больших нагрузок, а в районе установки мачт они были двойными. Набор подкрепляли горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус изготовляли из дуба, причем при постройке старались, чтобы форма дерева соответствовала форме детали и, следовательно, изгиб волокон соответствовал ее изгибу. В результате уменьшался отход древесины и получались чрезвычайно прочные детали. К шпангоутам дубовые доски обшивки крепили при помощи деревянных шипов: железные гвозди старались не применять, так как они быстро ржавели, диаметр их уменьшался и они выпадали. Внешняя обшивка корпуса имела толщину 10 - 15 см, внутренняя - до 10 см, поэтому общая толщина корпуса, включая шпангоуты, составляла около 50 см. Швы обшивки проконопачивали паклей, пропитанной тиром и смолой. Для защиты от древоточцев, разрушающих дерево в воде, подводную часть корпуса, предварительно смазанную тиром, покрывали досками из вяза, толщиной 2 см. Доски крепили железными гвоздями, поставленными так близко друг к другу, что их шляпки образовывали почти сплошное металлическое покрытие. Такой способ защиты был широко распространен в английском флоте с XVI в. Всего для постройки корпуса парусного военного судна требовалось в среднем около 2000 хорошо высушенных дубов. Палуба по всей длине была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой - бикгедом, От переборки вперед и вверх отходила изогнутая носовая оконечность - гальюн - устройство, безусловно, перенятое от галер. Гальюн с носовым украшением - гальюнной фигурой - крепился на княвдигеде, с боков гальюн ограничивали плавно изогнутые рейки - регели. На корме находился невысокий квартердек с галереей, где размещались кормовые камеры и офицерские каюты с широкими окнами.
В зависимости от размерений судна его внутреннюю часть делили палубами так, чтобы получаемые обьемы можно было использовать наиболее целесообразно.
Мачты состояли из трех частей: нижней мачты, стеньги и брам-стеньги. С боков мачты и стеньги удерживали ванты, набивавшиеся особыми талями, закрепленными на корпусе: в этих талях вместо блоков применяли юферсы. В продольном направлении мачты поддерживались штагами. Мачты и бушприт несли прямые паруса, бизань-мачта - внизу латинский парус, а вверху тоже прямой. В середине XVII в. парусность судов увеличивается за счет введения стакселей.
Для работы с парусами использовали многочисленные снасти - бегучий такелаж, а для работы с прямыми парусами под реями натягивали специальные тросы - перты, на которые матросы опирались ногами.
В XVII в. строят в основном суда с тремя мачтами, хотя существуют суда и с четырьмя мачтами. Все они, независимо от размеров и района постройки, имели почти одинаковый такелаж.


На судах вводится ряд устройств для облегчения работы. Большие тяжести на военных судах поднимали при помощи вертикальных шпилей, а на торговых - горизонтальных лебедок. Для подъема якоря используют специальную кат-балку. Для откачки воды, сравнительно легко попадающей внутрь судна через подводную часть корпуса или через палубу, на деревянных судах имелись помпы. Камбуз размещали под палубой, непосредственно под баком. В конце XVII в. на судах повсеместно вводят подвесные койки - гамаки. Жизнь на борту регулируется ударами в колокол, который был введен в конце средних веков. Первоначально судовой колокол находился на корме, а в XVII в. его стали помещать в носовой части судна, на палубе вблизи бака. Эта традиция сохранилась и по настоящее время.
Образцом военного судна того времени можно считать судно "Соверин оф зе Сиз" водоизмещением 1530 т. Оно построено Питером Петтом в 1637 г. в Вулидже. На нем впервые были созданы три батарейные палубы, расположенные одна над другой. На палубах находилось около 100 орудий.
В это время в Англии существовало официальное требование строить модели проектируемых судов. Сейчас прекрасные образцы этих моделей находятся в музеях Англии и вызывают наше восхищение. Старейшей из них является модель судна "Принс", построенного Финеасом Петтом в 1610 г.Это парусное военное судно, которое по своим размерам было меньше, чем "Соверин оф зе Сиз", чрезвычайно точно передано на модели.
В XVIII в. значительно совершенствуются деревянные судовые конструкции, вследствие чего стала обычной постройка судов водоизмещением до 2000 т. Наиболее крупными судами были военные, водоизмещение торговых достигало лишь 600 т. В этом веке исчезают шпрюйты булиней - снасть, состоящая из и скольких концов и служащая для оттягивания наветренного края прямого паруса, с 1750 г. отказываются от блинда-стеньги, Вместо этого на бушприте устанавливают утлегарь для постановки среднего кливера, кливера и бом-кливера. Заметим, что на английских судах кливера появились в 1702 г.
С 1705 г. в употребление входит штурвал, при помощи которого можно было управлять рулем, находясь на квартердеке.
Несколько слов скажем об украшениях, которые появились еще в античные времена. Финикийцы, римляне и греки устанавливали на носу судна различные скульптуры и орнаменты. Эта традиция сохранялась в течение столетий. Вообще украшения считались символом богатства и силы, и государственные, королевские суда были роскошно отделаны. На севере Европы до XVI в. борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами; для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. Наиболее роскошно украшались средиземноморские галеры; в их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. Пышностыо отделки отличались суда XVII в. в период барокко.
Военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами, гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Торговые суда выглядели проще.
В последующие годы вследствие увеличения стоимости постройки судов, изменения вкусов и моды, а также в целях улучшения управления судном украшения мало-помалу исчезают.
В конце XVIII в. борта судов, кроме кормы, которую еще продолжают украшать, красят в черный и желтый цвет: черные полосы - по батарейным палубам, желтые - между ними. Та-кая окраска была введена адмиралом Нельсоном. Позднее желтые полосы заменяют белыми. Внутренние помещения красили в охряно-желтый цвет, а внутренние стороны пушечных портов еще со времен галер - в красный цвет.
Главная цель окраски - предохранить дерево от гниения. До конца XVIII в. вследствие применения судовой мази подводная часть корпуса имела грязно-белый цвет. Судовая мазь представляла смесь серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного тира, рыбьего жира и пр.; лучшей мазью считали белую. Позднее эту часть корпуса покрывают минеральными тирами, поэтому она становится черной. В XIX в. на судах начинают применять лаки.
В XVII в. основой военных флотов становятся линейные суда. Термин "линейный корабль" появился в связи с возникновением новой тактики морского боя. В бою суда старались выстроиться в ряд или линию так, чтобы во время своего залпа быть повернутыми к противнику боком, а во время его залпа - кормой. Дело в том, что наибольший урон вражеским судам наносил одновременный залп бортовых орудий.
Линейные суда в разных флотах различались по числу батарейных палуб. В середине XVII в. в Англии делят суда на восемь рангов. Судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 т и три палубы со 110 орудиями; 2-го ранга - 3500 т, две палубы с 80 орудиями; 3-го ранга - 1000 т, одну палубу с 40 - 50 орудиями и т. д. Подобное деление с небольшими отклонениями было принято и в других странах, но общих принципов классификации судов не существовало.
Через некоторое время в Англии начинают строить фрегаты, которые были меньше, чем линейные суда; размеры фрегатов постепенно увеличивают, и они начинают нести до 60 орудий. Еще меньше по размерам были корветы, вооруженные 20 - ЗО орудиями, бриганагины с двумя мачтами и 10 - 20 орудиями, тендеры - маленькие вооруженные суда с одной мачтой, прямым и гафельным парусами и кливером.
В конце XVIII в. в Средиземноморье появляется судно совершенно нового типа - бомбарда - с двумя мачтами: передней - грот-мачтой с прямыми парусами и задней - бизань-мачтой с косыми парусами. На месте фок-мачты находилась мощная платформа, на которой устанавливали две большие мортиры. Суда последнего типа оказались очень действенными при обстреле крепостей и осаде прибрежных городов. Существовали в XVIII в, еще шебеки - суда с очень острым корпусом и двумя мачтами, которые несли латинские паруса, и фелюки - двухмачтовые суда с латинскими парусами и веслами. В основном эти суда предназначались для каперства.
В течение XVIII в. развитие науки и техники существенно не отразилось на судостроении. Практически, кроме ряда мелких нововведений, ни конструкции корпуса, ни расположение парусов не претерпевают изменений. До недавнего времени не менялся и такелаж.


Парусные деревянные суда уже достигли определенного совершенства, хотя строили их без научной подготовки, опираясь на накопленный опыт. Производственные тайны по судостроению ревниво охранялись и передавались мастерами только по наследству. Это закрывало посторонним доступ на верфи.
Вообще говоря, торговые суда в это время по конструкции все же мало отличаются от военных. Последние были только крупнее и быстроходнее, что объяснялось большим отношением длины к ширине. И у торговых, и у военных судов фальшборт был несколько завален вовнутрь (у последних в большей степени), т. е. ширина в районе ватерлинии была больше, чем в района верхней палубы. Это делали для того, чтобы орудия, установленные на верхних палубах, не выходили за ширину ватерлинии. При такой конструкции судно имело ряд недостатков: при перегрузке быстро уменьшалась плавучесть, сокращался объем помещений над верхними палубами. Расход строительных материалов был большим.
Во второй половине XVIII в. корпуса судов становятся значительно прочнее, так как увеличивается число шпангоутов. При этом каждый второй имеет двойную толщину. Корма продолжает оставаться транцевой. Предложение Роберта Сеппингса - инспектора английского флота - делать корму круглой, выдерживающей большие нагрузки, проводится в жизнь значительно позже, Ему же принадлежит введение на военных судах добавочных подкреплений шпангоутов - ридерсов - диагональных полос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус становится более жестким и лучше противостоит изгибам во время сильного волнения.
На больших судах мачты и некоторый другой рангоут изготовляют из отдельных элементов, скрепляемых железными обручами - бугелями. Как и раньше, мачты разделяют на три части: нижнюю мачту, стеньгу и брам-стеньгу. Паруса называют по мачтам и их элементам, на которых они находятся.
В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, наблюдавший за постройкой судов, приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. В конце XVIII в. такая практика распространяется повсеместно.
В начале XIX в. флоты всех европейских держав состояли почти из однотипных судов; США строили большие и сильные фрегаты; наиболее знаменитым является "Конститьюшн", до сего времени сохраняемый в Бостоне. В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины. Первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, для их работы требовалось большое количество угля. Суда с паровыми машинами несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь.
Происходит ряд изменений и в вооружении судна. С 1815 г. вместо якорных канатов начинают применять якорные цепи. В 1840 г. вводят цепи для фалов нижних реев, шкотов, марселей, драйрепов марса-реев и ватер-штага на бушприте. С 1849 г. стоячий такелаж стали изготовлять из проволочных тросов.


Конструкторы продолжают работать над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны - США и Англия - начинают спор за первое место. Американцам первым удалось построить очень легкие, стройные и быстроходные суда. Но англичане не Отставали от американцев, и очень скоро начались настоящие соревнования парусников. Так возник новый тип сулна - клипер. Наиболее быстроходными считались знаменитые чайные клиперы. Торговые компании каждый год выдавали особую премию тому судну, которое первым привезет из Китая чай нового урожая. Водоизмещение этих судов первоначально не превышало 700 т; они были очень узкими, несли громадное количество парусов, которые даже при слабом ветре позволяли развивать чрезвычайно большую скорость. Корпус клиперов был композитным: киль и шпангоуты - железные, обшивка - деревянная. Днище обшивали медными листами; нижние мачты поздних клиперов выполняли из железа, а стоячий тякелаж - из проволоки для уменьшения воздушного сопротивления и получения наибольшей скорости в результате форсирования парусов.
Многие из этих судов стали всемирно известными, например, американский "Грейт Репаблик" водоизмещением 4000 т, длиной 98,77 м, шириной 16,16 м; английские клиперы "Ариель" (1865 г.), "Фермопилы" (1868 г.), "Катти Сарк" (1869 г.) и др. Последний проработал до 1922 г. и в настоящее время сохраняется в сухом доке при Национальном морском музее в Гринвиче (Лондон).
С открытием в 1869 г. Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровыми машинами золотой век клиперов завершился. Он был коротким: с 1849 по 1875 г.
Однако, несмотря на конкуренцию со стороны судов с паровыми машинами, парусные суда всех типов (бриги, шхуны, барки) продолжали строить еще в кочце XIX и начале XX в. Благодаря применению механических устройств и механизмов, а также различных усовершенствований в такелаже команду на этих судах удалось сократить, что было выгодно судовладельцам. Одним из последних и самых больших парусников мира можно считать корабль "Прейссен", построенный в 1902 г. в Гамбурге. Это было полностью железное судно с пятью мачтами; его длина составляла 132 м и ширина - 16,5 м. Площадь парусов равнялась 5500 кв.м при водоизмещении около 11 000 т. он мог развивать скорость 17 уз. Как уже говорилось, паровые суда, машины которых были еще далеки от совершенства, несли и полное парусное вооружение. Однако, чем технически совершенней становился двигатель, тем меньше мачт и такелажа оставалось на судне. Вначале отказываются от прямых парусов, с 1880 г. начинают применять только косые паруса - стаксели, а затем полностью отказываются от парусов, чтобы сократить числечность команды. Военные суда, имевшие большую и хорошо обученную команду, продолжали пользоваться парусами, скорее, по традиции. Так, еще в 1859 г. англичане спускают со стапеля большое парусное линейное судно "Виктори" с тремя палубами и 121 орудием. Одним из первых военных судов с паровой машиной был "Дюк Веллингтон", построенный в 1852 г. (водоизмешение - 3770 т, 131 орудие, длина - 73 м, мощность паровой машины - 700 л. с.). Крупнейшим военным судном со "смешанным" двигателем (парус и машина) был "Мальборо" со 131 орудием.
В 1824 г. французский генерал Х. И. Пексан изобретает новый тип бомбы - фугасный снаряд, который легко разрушал и сжигал деревянные корпуса. С этого времени суда начинают защищать броней. В 1859 г. французы первыми поставили броню на борту судна со "смешанным" двигателем "Глори". Тогда англичане приступили к постройке бронированного судна "Варриор" с железныы набором (длина - 116 м, ширина - 17,5 и, водоизмещение - около 9140 т). Броня толщиной 11 см над ватерлинией покрывала борта на расстоянии 60 м. "Варриор" имел клиперный нос, винт и парусное вооружение барка. Это было типичное бронированное парусное военное судно, которое в течение некоторого времени считалось образцовым. Но уже в 1861 г. во время Гражданской войны в Америке появляется судно нового типа - "Монитор" Дж. Эриксона. Оно не имело мачт и было полностью бронировано. На судне впервые была установлена одна поворотная орудийная башня в центре. К 1870 г. поворотные орудийные башни стали применять почти на всех сильнейших судах мира.
Окончательный переход к постройке судов с паровыми машинами затянулся. Еще в 1707 г. француз Папен поставил паровую машину на лодке, которая прошла по р. Везер (Германия). К концу XVIII в. было осуществлено бесчисленное количество подобных опытов, более или менее удачных. Напомним имена французов Перье и Жоффруа, американцев Рамсея, Фитча и Саймингтона. Последний построил паровой буксир, который, однако, не имел большого успеха. Заслуга постановки парового судоходства на официальную основу принадлежит американцу Фультону. Его знаменитый "Клермонт" водоизмещением 160 т и длиной 39 и был первым колесным пароходом, который в 1807 г. прошел по р. Гудзон. В том же году американец Стивенс построил судно "Феникс" с гребными колесами и поворотными лопастями.
В Европе развитие парового судоходства шло медленнее. Только в 1815 г. в Англии был построен "Ричмонд", а в 1817 г. ".Марджери" начал регулярные рейсы между Лондоном и Граве-сендом. В 1818 г. в Неаполе было построено первое итальянское паровое судно "Фердинанд I", совершившее первый рейс из Неаполя в Марсель. Первым паровым судном, пересекшим Атлантику, была "Саванна", которая в 1819 г. пришла из Нью-Йорка в Ливерпуль за 24 дня (Первый пароход в России был построен петербургским заводчиком Бердом в 1815 г. Он ходил на линии Петербург - Кронштадт. В литературе известен под названием "Елизавета".)
На всех этих судах стояли ненадежные и громоздкие гребные колеса, которые создавали излишнее сопротивление при движении под парусами.
Идея применить для движения судна колеса с лопастями очень стара. Некоторые считают, что это изобретение римлян; другие предполагают, что китайцы уже в VII в. имели военные суда, колеса которых приводились в движение человеком. Известны средневековые проекты таких устройств, рассмотренные Валтурио в его трудах, и проекты и рисунки Леонардо да Винчи.
Только с появлением судового винта открывается эра парового судоходства.
В 1794 г. Литтлтон изобретает особый судовой винт, затем довольно быстро появляются многочисленные изобретения, например винты Делиста (1825 г.), Рассела (1826 г.), Эриксона (1836 г.), Рени (1839 г.) и, наконец, судовой винт с поворотными лопастями Модслея (1852 г.).
В XIX в. в судостроении наблюдается значительный прогресс - на смену деревянным конструкциям приходят железные. Впервые железо применили в судостроении в 1787 г.; тогда в Англии был изготовлен лихтер длиной 21 м с обшивкой из железных листов, Первым полностью железным паровым судном был "Аарон Мэнби", построенный в 1821 г. В 1822 г. он вышел из Лондона и, пройдя пролив, пришел в Гавр. Однако большинство судостроителей недоверчиво отнеслось к новому материалу, поэтому еще несколько лет железные суда не строили.
В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу, Этому способствовал случай: на мель село железное судно "Кэрри Оуэн" и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а "Кэрри Оуэн" получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени "железное судостроение" распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.
Деревянные суда имели ряд недостатков, к числу которых следует отнести отсутствие цельной по длине обшивки. Наружная обшивка корпуса состояла из сравнительно коротких отдельных досок, при подгонке которых неизбежно возникали неровности, увеличивавшие сопротивление воды. Отсутствие цельной обшивки уменьшало прочность корпуса, поэтому деревянные суда никогда не строили длиннее 90 м, чтобы перегрузки, возникающие от груза или двигателя, не могли повлиять на крепость судна и вызвать деформации. С применением железа открывались почти неограниченные возможности для ликвидации этих недостатков, так как края листов обшивки можно легко соединять при помощи заклепок. Однако к этому выводу пришли не сразу. Понадобились годы, прежде чем началась постройка первых больших железных судов.


В 1843 г. вошел в строй "Грейт Бритн", прослуживший более 30 лет. Но уже в 1853 г. было построено первое железное судно-великан - знаменитый "Грейт Истерн" - длиной 211 м, водоизмещением 27 400 т. Его машинная установка мощностью 8000 л. с. приводила в действие два больших гребных колеса с лопастями по бортам и винт в корме. Судно могло брать на борт 4000 пассажиров. На нем впервые были сделаны второе дно и поперечные переборки, разделявшие судно по длине.
Во второй половине XIX в. судостроение делает новый шаг вперед - вместо железа начинают применять сталь.
В 1877 г. было спущено на воду быстроходное английское почтовое паровое судно "Ирис", построенное из стали. Конструкция корпуса практически не изменилась, но толщины связей уменьшились, что отразилось на весе судна.
К этому времени на всех судах, особенно на торговых, имелось большое количество вспомогательных паровых механизмов; лебедок и кранов, механизмов для перекладки руля. Первая паровая рулевая машина появилась еще в 1860 г. на "Грейт Истерн". Эта машина с помощью редуктора вращала барабаны, на которых находились штуртросы, упранляющие румпелем. Подобное устройство без йзменений применяли в течение ряда лет. Только в конце XIX в. появился винт, который вращал сектор, насаженный на баллер руля. Этот более совершенный рулевой привод и получил повсеместное распространение.
В конце XIX в., когда паровые машины и гребные винты были уже технически совершенны, происходит разделение паровых судов на отдельные типы. Первые паровые суда были многоцелевыми - они перевозили и пассажиров и грузы. В 1894 г. в Великобритании был издан закон, устанавливающий определенные требования к пассажирским и грузовым судам. Так, на грузовом судне в соответствии с его назначением должны быть большие люки, грузовые стрелы и различные механизмы для погрузочно-разгрузочных операций, просторная верхняя палуба и достаточно большой бункер. Одновременно начинают строить и специализированные суда для перевозки определенных грузов. Появляются суда для перевозки угля и нефти. Прежде нефть перевозили в бочках, которые занимали много места и не позволяли взять на борт большой груз, затем в трюме стали устанавливать резервуары - танки. Первым судном для перевозки нефти было парусное судно, переделанное для этой цели в 1870 г. Первое судно, специально построенное для перевозки нефти, появилось в Англии в 1872 г. Оно имело большие танки, образованные в результате разделения внутреннего объема судна продольными и поперечными переборками, которые опирались на шпангоуты корпуса. Такая конструкция была достаточно прочной, чтобы выдержать напряжения, возникающие от колебаний жидкого груза.